?萬州港的全年貨物吞吐量最高可承載6500萬噸，但由于一段鐵路梗阻，近幾年貨物吞吐量一直在2500萬噸左右徘徊
?改變以前“大水漫灌”的投資方式，精準梳理存在的短板，通過高效投資疏通交通梗阻
只因一段100多公里的鐵路年久失修，導(dǎo)致一家鋼鐵企業(yè)只能舍近求遠繞道運輸，每年多花運費15億～20億元——類似情形，在西部地區(qū)并不鮮見。
西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施20年來，以交通為代表的基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善，鐵路、公路等互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)基本形成。但《瞭望》新聞周刊記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，西部地區(qū)普遍存在部分路段標準低、年久失修、規(guī)劃銜接不暢等問題，有的甚至已喪失物流功能，導(dǎo)致部分區(qū)域物流效能大打折扣。
對此，不少專家和業(yè)內(nèi)人士表示，交通梗阻充分說明西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施短板依然明顯，下一步西部開發(fā)加大基礎(chǔ)設(shè)施投資仍是當務(wù)之急。
專家建議，應(yīng)推進一批西部急需且符合國家規(guī)劃方向的重大項目，特別是要梳理存在的短板，通過精準投資疏通交通梗阻，同時可建立考核監(jiān)測制度，提升投資精準性和有效性。
重慶萬州港江南集裝箱作業(yè)區(qū)（2019年9月5日攝） 王全超攝
鐵路梗阻致多付出幾十億
萬州是三峽庫區(qū)中心城市、長江沿線重要港口，其目標是成為輻射川東、鄂西、湘西、陜南，甚至西北地區(qū)更大范圍的大宗貨物出海通道。周邊地區(qū)貨物如果從萬州經(jīng)長江出海，物流成本比傳統(tǒng)的全程鐵路運輸明顯降低。
以甘肅為例，酒泉鋼鐵集團公司每年進口鐵礦石2000萬噸以上，鋁粉進口量近1000萬噸，其傳統(tǒng)物流線路是先經(jīng)海運從外國運抵東部沿海地區(qū)，再經(jīng)隴海鐵路運至甘肅后集散分撥。如貨物從沿海地區(qū)先經(jīng)長江運至距離甘肅最近的萬州港，再通過鐵路運至甘肅，每噸可節(jié)省運費50～70元，一年至少可節(jié)省運費15億元。
然而，從甘肅到萬州途中的一段鐵路梗阻，讓這個省錢方案至今沒能實現(xiàn)。
從甘肅等西北地區(qū)到萬州原本有鐵路通達，但途中四川廣元市到巴中市的100多公里鐵路沒有進行電氣化改造，運輸不暢，已基本喪失客貨運功能，大量來自西北地區(qū)的貨物只得繞開萬州。
與甘肅的情況類似，青海的鉀肥、磷肥、煤炭等大宗貨物每年運量約1500萬噸，也因為這段梗阻的存在，只能舍近求遠，先通過鐵路運至重慶主城區(qū)再經(jīng)長江出海。如果能直接運到最近的萬州港，將至少節(jié)約300多公里水路。
梗阻雖小，卻關(guān)乎物流大局，制約著萬州港輻射效應(yīng)的釋放。萬州當?shù)馗刹咳罕姳硎荆骸叭绻@段100多公里的鐵路能改造升級，萬州港的輻射范圍將從200公里擴大到2000公里?！?/p>
“這句話略顯夸張，但萬州港長期吃不飽，確實與這段鐵路梗阻有很大關(guān)系。”萬州區(qū)口岸物流辦副主任王金國說，萬州港的全年貨物吞吐量最高可承載6500萬噸，由于西北地區(qū)的大量貨物無法運至萬州港，近幾年貨物吞吐量一直在2500萬噸左右徘徊。
這段梗阻不僅造成萬州港吃不飽，也讓甘肅等地區(qū)企業(yè)承受高企的物流成本。
“我們一直在努力尋找成本更低的物流方案，并準備選擇萬州港作為出海港口。”蘭州國際港務(wù)區(qū)管委會副主任李建亮說，但經(jīng)考察發(fā)現(xiàn)，四川廣元到巴中的鐵路不具備物流功能，只能暫時擱置這個方案。
西部地區(qū)交通梗阻不少
西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施20年來，西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善，鐵路、公路等主動脈已基本形成。然而，本刊記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施短板依然明顯，萬州所遭遇的困擾并非個例，交通梗阻在西部地區(qū)普遍存在。
一是“年久失修”型。此類梗阻因修建年代早、技術(shù)標準低，甚至已喪失客貨運功能，難以滿足迅猛增長的物流需求。如，由于重慶至貴州的老川黔鐵路年久失修，時速僅50公里且長期擁堵，部分西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列被迫繞道湖南，物流時間因此增加。另外，西部陸海新通道沿線黔桂、南昆等鐵路有的是單線鐵路，有的技術(shù)標準低、運能小，無法承受陸海新通道日益增長的貨運量，亟待擴能改造。
二是“省界梗阻”型。此類梗阻多出現(xiàn)在兩省交界處，原因包括建設(shè)時序滯后、規(guī)劃銜接不暢等。如G5京昆高速川陜界段擴容改造時序滯后，致使川陜交界路段車輛長期擁堵。同時，作為聯(lián)通成渝、關(guān)中兩大城市群的重要通道，漢（中）巴（中）南（充）鐵路由于四川和陜西在規(guī)劃進度、線路走向等方面的差異，四川段已開工建設(shè)，陜西段卻仍處于論證階段。
三是“邊境斷頭”型。對外開放已成為新時代西部大開發(fā)的新動力，而邊境口岸普遍存在梗阻。如廣西、云南等西部沿邊省份，盡管當?shù)卣涌旖ㄔO(shè)通往邊境的通道，但相當一部分沿邊口岸至今無高速公路，只能靠崎嶇難行的二級公路與外界相連。在一些邊境互市點，交通基礎(chǔ)設(shè)施更為落后，多數(shù)只有三級或更低等級的公路。車輛通行困難，已成為制約西部地區(qū)對外開放的主要瓶頸之一。
四是“主強次弱”型。此類梗阻多存在于城市群內(nèi)部。在成渝、關(guān)中兩大城市群，其核心城市間的高速鐵路、公路等主動脈已基本打通，但核心城市與次級城市，以及次級城市之間的快速互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)遠未建成。以成渝城市群為例，重慶和成都已實現(xiàn)１小時通達，但《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》中提出的“城市群內(nèi)所有次級中心間２小時到達”的目標遠未實現(xiàn)，部分城市與核心城市的通達時間依然在３小時以上。
精準投資獲大產(chǎn)出
“交通梗阻是西部地區(qū)交通主動脈建成后，基礎(chǔ)設(shè)施短板新的表現(xiàn)形式。”重慶工商大學長江上游經(jīng)濟研究中心副主任李敬說，這表明在新時代西部大開發(fā)中，加大投資力度仍是當務(wù)之急。
本刊記者發(fā)現(xiàn)，部分西部地區(qū)“弱化投資”的傾向值得警惕。比如有人認為，經(jīng)過西部大開發(fā)20年的持續(xù)投資，西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投資已經(jīng)飽和，投資已經(jīng)不是新時代西部大開發(fā)的重點；也有人認為，中央提出將中國經(jīng)濟“從要素驅(qū)動、投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動”，就片面認為“投資比重大了就不是高質(zhì)量發(fā)展”。2013年以來，個別西部省份的固定資產(chǎn)投資甚至已出現(xiàn)負增長。
“這兩種觀點都是錯誤的?！崩罹凑f，西部地區(qū)取得了長足發(fā)展，但基礎(chǔ)設(shè)施短板依然明顯，西部地區(qū)所處的發(fā)展階段，決定了未來依然需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資。
交通梗阻折射出未來西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資的新特點。中共中央黨校（國家行政學院）馬克思主義學院教授黃錕等專家建議，在下一步西部大開發(fā)過程中，要改變以前“大水漫灌”的投資方式，不但要推進一批西部急需且符合國家規(guī)劃方向的重大工程，更要梳理存在的短板，通過精準投資疏通梗阻。
“可建立完善的投資考核監(jiān)測制度，提升投資的精準性和有效性?！崩罹幢硎?，很長時間以來，投資考核監(jiān)測制度缺失，一些無效投資難以發(fā)現(xiàn)。制度建立后，可對資金來源、去向，以及投資效果等進行嚴格的監(jiān)督考核。
另外，高質(zhì)量發(fā)展的標準不宜“一刀切”，可將西部地區(qū)與東部地區(qū)區(qū)別對待。多位受訪專家建議，建立一套適合西部地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展指標體系，充分考慮西部地區(qū)所處的發(fā)展階段，厘清投資與創(chuàng)新驅(qū)動，以及增長動力轉(zhuǎn)換之間的關(guān)系，進而糾正部分西部地方政府因追求高質(zhì)量發(fā)展而忽視投資的心態(tài)。（記者?趙宇飛）
