7月31日，湖北省宜昌市，船只準備進入三峽大壩升船機，進入廂體后這艘100多米長的客船將乘升船機下降80多米，“翻越”大壩。三峽升船機是世界上規模最大的升船機，也是三峽工程的收官之作。中國青年報·中青在線記者 趙迪/攝

　　洪峰兩度過境，才放晴一天。鳴笛過后，載著“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”采編人員的客輪緩緩駛向三峽大壩。在落差80多米的兩個江面，客輪通過三峽升船機“翻越”了大壩。

　　三峽河段東起中水門，西至廟河，全長59公里，是連通長江中上游的咽喉要道。長江航運，貫通東西，輻射南北，作為世界上內河運量最大的黃金水道，支撐著長江經濟帶的發展。

　　大壩筑成后，上下游的水位階梯最高可達113米。船只想要通過，有兩種途徑，一種是分五次逐漸減少落差的五級船閘，另一種就是升船機。前者往往需要三四個小時，排隊甚至需要一周；后者用時不過1個小時。所以升船機是快速過壩的方式。

　　在升船機100多米的塔柱頂端，一群平均年齡只有29歲的運營維護師緊盯屏幕。他們陪伴在升船機漫長的修筑過程中，又在時刻保證它的運轉。

　　大船“爬樓梯”，小船“坐電梯”

　　長江水利委員會長江勘測規劃設計研究院副總工程師覃利明開了個玩笑：“客船過五級船閘，人在里面都要‘長毛’了；用升船機可以看看風景，一下子就過去了。”

　　運輸游客和生鮮貨物時，船只可以選擇更快捷的“電梯”——升船機。三峽升船機過船規模為3000噸級，相當于2000輛家用小汽車，抬升設計高度可以達到30層樓高。

　　升船機被稱為三峽工程“最后的謎底”。它是世界上提升高度最高、提升重量最大、技術難度和規模首屈一指的齒輪齒條爬升式全平衡垂直升船機。

　　從超級工程的開工建設到大國重器的投入運行，塔柱里每一層的每個角落都留有青春足跡。長江三峽通航管理局升船機管理處技術主管李然今年39歲，他剛來時，望著這個龐然大物，感覺像個迷宮。

　　那一年，他的同事李明在塔柱里待了103天，沒有電梯，50層樓一天上上下下就得8趟。沒有照明，黑暗里光源全部來自頭燈和手電，刺耳的噪音和刺鼻的氣味始終環繞周圍。即便如此，作為三峽升船機的運行單位，在建設階段，需要提前摸清這個毫無先例可循的“大家伙”的脾氣秉性。

　　他的另一位同事龔國慶每天穿梭在泥濘的船廂施工現場，拿著鋼尺，對照圖紙，不放過任何一個對零器件“體檢”的機會。“咦，尺寸怎么對不上？”反復驗看圖紙計算后，龔國慶將心中的疑問反映給了施工單位，“設計單位覺得你們竟然挑我們的錯，有些不可思議。”李然說，“事后證明我們是對的。”

　　李然解釋道，他們的工作不是坐在控制室里按個按鈕、握個遙控器就行。對三峽升船機的設備參數、調試方法、故障排除，要做到心中有數。“每個機組都有檔案，像個病例。平時把數據存儲在腦子里，看運行圖就像醫生看心電圖一樣。”

　　遇到突發狀況，他就需要給設備進行“體檢”。有一次測試過程中，升船機突然不動了，龐然大物停在頭頂，李然迅速在8000多個控制點中篩選出“病灶”所在位置，僅花了5分鐘就解決了問題。

　　升船機上的年輕面孔

　　這兩日，三峽突起大風，升船機上游引航道大量漂浮物逐漸向船廂“襲”來。升船機管理處的幾個年輕小伙趕緊聯系清漂船舶，同時決定親自上陣。

　　升船機上下游航槽狹窄，江面漂浮物一旦進入航槽將“直奔”船廂，影響船廂門、臥倒門以及各類閥件、傳感器等設備，造成設備的卡阻、磨損，嚴重時可能會造成停機故障，影響升船機的正常運行。

　　為了保障升船機安全、平穩運行，小伙子們主動承擔了船廂清漂的工作，一場與江面漂浮物的“攻堅戰”就此打響。升船機運行過程中的每個廂次，小伙子們除了要監護船舶進出廂外，還需要及時打撈跟隨船舶漂進船廂的漂浮物。

　　客船駛來了，船廂與上游航道水位齊平，關閘門，船只進入承船廂。驅動機構啟動，齒輪沿齒條爬行，船廂勻速下降，運行至下游航道水位時停止，閘門開啟，船只駛離船廂。

　　整個過程中，廣播聲不斷響起。“你可以再往前上5米，工作人員會協助你們系纜！”李然告訴中國青年報·中青在線記者，看到前方如懸崖一樣的落差，會形成巨大的視覺沖擊，加之船與兩側墻壁離得很近，即便是經驗豐富的船長也可能操作不穩。

　　這時，集控人員會同船方交流，三峽局海事部門還“私人定制”培訓班，手把手地教導船員如何通過三峽升船機。

　　創新才能改變世界

　　2016年升船機試運行時，李然就站在船廂里。他心里有數，反倒沒什么緊張情緒，更多的是興奮，“工作了這么多年，總算到了出成果的時候。就像開了家餐館，沒人來吃飯很沮喪，現在終于開門迎客了”。

　　游客經過三峽升船機時，總是會響起驚呼聲。“好大啊！”“你看！那個東西在轉”……游客的叫聲越大，李然越自豪，“以前是冷冰冰的大壩，現在人們坐著全世界最大的‘電梯’，是在跟升船機互動”。

　　在崇尚科技是第一生產力的年輕人眼里，創新是改變世界的必由之路。李然組建了科室里的科研團隊，在沒有任何經驗可借鑒的情況下組織模擬、實驗開發，因地制宜摸索出一套與三峽升船機相匹配的船舶安全檢測系統。

　　比如，船舶進入升船機船廂時，在速度和吃水方面有著近乎苛刻的規定。他們通過實踐做到實時監測情況，運用整個團隊的集體智慧編制出《三峽升船機運行操作規程》《三峽升船機維護規程》，為三峽升船機試通航期的運行維護提供了科學依據。

　　長江三峽通航管理局的統計數據顯示，三峽船閘2004年貨物量為3400多萬噸，2011年貨運量首次達到1億噸，提前19年達到設計能力。2015年，船閘貨運量已增長至近1.2億噸。升船機的使用為疏解航道起到重要作用。

　　三峽工程于1994年正式開工，升船機卻由于技術復雜等原因，1995年緩建。三峽建設者們經過反復論證和方案比選，2003年決定將原設計的鋼絲繩卷揚提升方案改為現有方案以提高升船機的安全可靠性。2007年，續建工程正式啟動。

　　參與項目的覃利明說，在論證之初，有的老專家說“我們等不及了。”后來，有的老專家相繼去世，沒能看到升船機完工的那一天。好在有年輕人的接力，讓世界上最大的升船機能順利起航。（楊杰）

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