新華社武漢４月１３日電?題：誓將天塹變通途——記中交二航局總工程師張鴻

　　新華社記者李勁峰

　　跨越天險，如履平地。被稱為“人間彩虹”的橋梁，帶來暢通坦途的背后，凝聚著建橋人的智慧與心血。

　　蘇通大橋、杭州灣大橋、北盤江大橋……直接主持和指導的特大型橋梁建設達２０多座，多項工藝創(chuàng)新助推中國橋梁刷新世界紀錄，中交二航局總工程師張鴻用敢于接受挑戰(zhàn)、勇于創(chuàng)新突破的執(zhí)著與信念，踐行天塹變通途的建橋使命。

　　半路出家：從建碼頭轉行建大橋

　　多次創(chuàng)新建橋工藝、獲得國家科技進步獎的張鴻，真正接觸橋梁建設已是３６歲。

　　１９９８年，中交二航局開始涉足橋梁建設業(yè)務。擔任副總工程師的張鴻此前一直從事碼頭工程設計施工，隨之開始轉行。

　　“我雖然是學交通建設出身，可剛接觸時，很多橋梁名詞術語都沒聽過。”張鴻說，隔行如隔山，橋梁與碼頭水工雖同屬土木建筑領域，但兩者結構體系完全不同，轉行陣痛難免。

　　橋梁被譽為土木工程領域“皇冠上的明珠”。相對于摩天大樓、碼頭島嶼等大型建筑工程，橋梁不僅需要承受自身荷載，還得經受汽車、火車高速駛過的巨大沖擊。

　　“建橋既要‘下地’，也得‘上天’。”張鴻說，橋梁作為柔性結構，如同纖細的面條，要平衡好各種結構、風力、抗震等因素，“如同走鋼絲繩，稍有不慎就會留下隱患，甚至出現垮塌等重大事故”。

　　１９９８年底開工的武漢軍山長江大橋，是張鴻首次參與施工的大型橋梁。“當時我就定位為一個普通工長，從零開始補課。”從橋梁結構試驗、計劃安排、混凝土澆筑，每個施工環(huán)節(jié)，都活躍著張鴻的身影。

　　常在工地跑，不坐辦公室的工作習慣，以及懂設計、愛琢磨的專業(yè)基礎，使“半路出家”的張鴻很快融入建橋體系。

　　勇于創(chuàng)新：施工現場立下“軍令狀”

　　２００２年張鴻出任二航局總工程師。考驗隨即不期而遇。

　　斜拉橋是大型橋梁的一種基礎橋型。２００３年動工的蘇通大橋是世界上首座主跨超千米的斜拉橋，張鴻擔任這個項目總工程師。滾滾江水很快給了他一個下馬威。

　　搭建基礎施工平臺是建橋的第一步。直徑１．４米、長達６０多米的鋼樁打到江底，１０多根偌大鋼樁卻在湍急江流中抖動、傾斜、倒下，完全無法立住。

　　樁基立不住，基礎平臺搭不起，橋梁施工就無從談起。“蘇通大橋靠近長江入海口，江水深３５米，江底土質松軟，水流最高超過每秒５米。”張鴻回憶，前期淺水區(qū)成功試驗的樁基，這種環(huán)境下就像“筷子插在豆腐上”。

　　焦慮中，張鴻擲下軍令狀：“解決不了這個問題，我引咎辭職！”

　　連續(xù)幾天沒日沒夜開會商討后，團隊確定直接打入２．８米直徑鋼護筒，替代現行施工方案。張鴻說，然而這種工藝不僅要改變前期設計，過去也沒有先例。

　　張鴻重新設計圖紙，調整施工步驟，使施工平臺順利搭建。歷經５年，蘇通大橋順利通車，創(chuàng)造多個世界第一，并榮獲世界橋梁領域多項創(chuàng)新大獎。

　　刷新國內工程規(guī)模紀錄的江蘇潤揚長江大橋、世界垂直高度最高的貴州北盤江大橋……張鴻負責的一系列特大型橋梁建設中的創(chuàng)新突破，多次獲得國家科技進步獎與發(fā)明專利。

　　跨江越海：誓將天塹變通途

　　跨海大橋面臨海上大風大浪，高鹽海水腐蝕，海底結構不穩(wěn)定，加上遠離岸上補給，建橋更復雜、難度更大。大橋能否跨越海洋，是一家企業(yè)乃至一個國家建橋綜合實力的重要體現。

　　連接三地的港珠澳大橋，是世界最長跨海大橋，被視為“當今世界上最具挑戰(zhàn)性的工程”。海底沉管隧道制作安裝，是項目最大挑戰(zhàn)之一。相關技術被國外企業(yè)嚴密封鎖，因此合作要價上１０億元人民幣。

　　“這么大的工程，我們一定要自己做。”在沉管隧道項目前期擔任總工程師的張鴻，找到國內企業(yè)進行聯合研發(fā)、攻關。在不斷試驗和摸索中，攻克沉管關鍵技術，全長５．６公里的沉管隧道最終全線貫通，滴水不漏。

　　杭州灣跨海大橋、馬來西亞檳城二橋、中馬友誼大橋，一系列特大型跨海橋梁的建設，使張鴻在跨越大海中不斷突破自我，也將中國橋梁名片逐步推向海外。

　　２０１７年，張鴻獲得“全國創(chuàng)新爭先獎”。他說，國外有些工程師，一輩子能建兩三座橋就很了不起，而國內工程師往往一座橋剛建完，馬上趕往下一個項目，“中國建橋技術突飛猛進，得益于建橋隊伍的不斷突破進取，更需歸功于祖國飛速發(fā)展搭建的廣闊舞臺”。

　　未來橋梁建設將會越來越突出機械化、功能化、智能化。張鴻說：“天塹變通途是橋梁建設者永遠的使命，值得一生來熱愛。”

【糾錯】

責任編輯： 龔婷