新華社北京３月３０日電 題：高鐵守夜人——記貴廣高鐵桂林維管段團(tuán)隊(duì)

　　新華社記者齊中熙

　　３月２６日，隨著一列“Ｇ”字頭和諧號(hào)高鐵從貴陽北站出發(fā)，風(fēng)馳電掣穿過風(fēng)光迤邐的山水長廊——貴廣高鐵抵達(dá)廣州，擔(dān)負(fù)貴廣高鐵南寧鐵路局管內(nèi)供電維修管理的中國鐵建電氣化局集團(tuán)五公司桂林維管段團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造了安全行車１１８５天的新紀(jì)錄。

　　供電和通信信號(hào)是高鐵安全運(yùn)行最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一，堪比高鐵的神經(jīng)和大腦。哪怕是細(xì)小的差錯(cuò)，都可能造成停電停車等事故。貴廣高鐵開通３年多來，這個(gè)團(tuán)隊(duì)２７４人經(jīng)年累月從事著這項(xiàng)高強(qiáng)度、高精密度、高風(fēng)險(xiǎn)的工作。從細(xì)如發(fā)絲的光纖熔接到粗如手臂的電纜高壓試驗(yàn)，從２２０千伏的高壓設(shè)備檢修到５伏的電路板維修，實(shí)現(xiàn)了零差錯(cuò)。

　　“高鐵晝行夜息，我們正好相反，檢修維護(hù)工作都是在夜間進(jìn)行。”中國鐵建電氣化局集團(tuán)五公司桂林維管段副段長常宇說。

　　從晚上１１點(diǎn)左右最后一趟高鐵駛出，維管段的團(tuán)隊(duì)就開始了每天的檢修工作。每一根導(dǎo)線是否有磨損、每一個(gè)螺絲是否有松動(dòng)、每一臺(tái)配電柜是否正常……管內(nèi)４１０公里高鐵線路，每一個(gè)供電上的細(xì)節(jié)都是他們檢修的內(nèi)容。

　　“我們的工作說是晚上１１點(diǎn)開始，但下午２點(diǎn)我們就要開始學(xué)習(xí)和準(zhǔn)備。因?yàn)榫€路長，我們分了四個(gè)區(qū)段，即使這樣從車間到距離最遠(yuǎn)的一個(gè)隧洞都要開車３個(gè)多小時(shí)。整個(gè)檢修下來，算上路上的時(shí)間，最長的要１１個(gè)多小時(shí)。”常宇說。

　　貴廣高鐵是我國已建穿越可熔巖地段最長和技術(shù)難度最高的高鐵線，橋隧比達(dá)８３％。在南寧鐵路局管內(nèi)，共有１００座隧道和２２２座橋梁。再加上必須是夜間施工，給維修管理帶來了巨大的難度。

　　“一列時(shí)速２００公里以上的列車在通過隧道時(shí)，相當(dāng)于刮了一次１２級(jí)的臺(tái)風(fēng)。貴廣高鐵白天有超過１００對(duì)高鐵運(yùn)行，每隔６分鐘就通過一輛列車。”副段長李世紅說。

　　為了讓維護(hù)管理工作更加精細(xì)化，他們建立和完善了高速鐵路供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)（６Ｃ系統(tǒng)），取代了傳統(tǒng)檢測方式，有效實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行全方位、全覆蓋的綜合監(jiān)測，提高了設(shè)備檢修的準(zhǔn)確率和及時(shí)率。其中，由遠(yuǎn)動(dòng)工程師毛祖紅等人研發(fā)的《故障測距技術(shù)》，使故障判斷率正負(fù)值由原來的５００米縮短為２００米以內(nèi)。

　　但即使運(yùn)用了高科技監(jiān)測手段，也離不開人腦、人眼。常宇告訴記者，每個(gè)季度，他們都會(huì)用一臺(tái)專門的軌道檢測車全程拍攝下供電線路的每一個(gè)細(xì)節(jié)。４００公里下來就是四五十萬張照片。這些照片需要８個(gè)人集中看半個(gè)月，從中發(fā)現(xiàn)細(xì)小的隱患。

　　艱苦的工作、科學(xué)有效的管理，造就了一批供電人才。桂林維管內(nèi)打破常規(guī)，每年進(jìn)行一次職稱考試，根據(jù)分?jǐn)?shù)核定工作人員職稱，做到能上能下。他們還開展崗位練兵，不斷提高職工的職業(yè)水平。

　　３０出頭的維管段桂林西綜合檢修車間主任張明是個(gè)山東大漢。貴廣線開通以來，針對(duì)人員技術(shù)弱、底子薄的情況，張明一面向車間員工細(xì)心講解一次設(shè)備情況、二次圖紙?jiān)恚幻媸职咽脂F(xiàn)場傳授操作技能。在他的嚴(yán)格要求和指導(dǎo)幫助下，車間涌現(xiàn)出一批技術(shù)人才，團(tuán)隊(duì)作戰(zhàn)能力顯著增強(qiáng)。３年多來，貴廣高鐵桂林維管段Ａ類故障率（影響行車安全的故障）為零。

【糾錯(cuò)】

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