中國是自行車大國,自行車產銷量全球領先。上世紀八九十年代,滿街自行車是中國改革開放新時代的標志性景象。

　　新千年以來,騎行一度式微。2016年,自行車在共享經濟的新應用場景下回歸中國人的日常生活,標志著中國進入了物聯網時代。

　　因為解決了城市出行“最后一公里”問題,共享單車被認為是“帶給城市的禮物”。然而,從2016到2017,不到一年時間,資本驅動的行業洗牌大戰,正讓共享單車陷入爭議之中。

　　當資本與互聯網在監管的空白領域結合,如何讓資本的任性與互聯網的流量效應得到應有的節制?共享如何融入共建與共治?這些問題猶如曠野間的吶喊,已經被與共享單車親密接觸的人們所提出,正等待著聲聲空谷回音。

　　單車歸來

　　高峰時,近3萬輛共享單車堆成了小山,日常有8000多輛在這里“常住”,每天平均還有1300多輛要拖過去

　　一年過去了,南京市秦淮區停車設施管理中心主任方曉駿仍記得第一輛共享單車進入這個城市的日子——2016年12月18日。

　　那天,町町單車在南京投放了5000輛共享單車。很快,方曉駿的工作內容就被完全改變了——他從機動車停車設施的管理者,變成了職業的自行車“拖車工”。

　　之前,方曉駿的工作是管理全區406名機動車收費員、12名非機動車管理員和227條收費道路上的1萬多個停車位。之后,他的主要工作是應對轄區里的數萬輛共享單車。每天,中心的12名隊員約80%的時間要花在清理共享單車上。

　　這一年,面對媒體采訪時,方曉駿不斷用一句改編自廣告語的話來自嘲:“我們不是亂停亂放的制造者,我們只是共享單車的搬運工。”

　　每次說完,他都哈哈一笑,但笑聲無法驅散疑惑。他一直想不明白,為什么自己的主業迅速被新經濟重新定義了。

　　南京夫子廟是秦淮區人流最大的區域之一,僅次于號稱“中華第一商圈”的南京新街口。今年清明節高峰時期,方圓1.2平方公里的夫子廟,單日游客數量曾達到72萬人次,5.4萬輛共享單車被擺到了景區周邊。

　　“除了人就是單車,游客出了夫子廟的牌坊,就穿行在五顏六色的單車里。場面堪比80年代的自行車流。”方曉駿說。

　　“自行車又回來了!”夫子廟外武定橋邊,59歲的修車師傅徐永,看到共享單車的流行感慨頗多,他見證了自行車在這座城市的興衰。

　　20多年前,老徐從國有企業下崗,那正是勞動力最旺盛的年齡,也是養家糊口壓力最大的時候。老徐接過了老父親的修車攤,沒想到生意還不錯。

　　在老徐的記憶中,那個時候,人們每天騎著自行車上下班,牌子有鳳凰、飛鴿、金獅、大橋,銘牌商標一個賽一個的閃亮,比今天五顏六色的共享單車還漂亮。

　　旋轉的車輪、海量的車流給一家五六口人帶來了衣食保障,日子就這么過了下來。

　　但是,到了十多年前,公交地鐵逐漸普及,老徐的生意就沒那么好了。他迅速學習了維修山地車、電動車,才沒讓自己再次失業。

　　今年初,發現共享單車大批出現,老徐還高興過一陣,以為修車的生意又回來了。但他很快發現,一些人流量大的地段單車被大量堆積,很多車壞了也沒人張羅著修理。

　　他想跟共享單車的運維人員打聽打聽,可人家只告訴他:“我們的車,你沒法修!”

　　如今,老徐不再需要早起擺攤,裝著修車零件的鐵皮箱子,每天有大半時間上著鎖,扔在橋下一個墻角里,浸透了秦淮河水沉沉的潮氣。

　　旁邊的醫院里,習慣了每天看著老徐出攤,抬起手腕對個表的張醫生,經常找不到這位比手表還準時的老修車匠。

　　老徐的事情少了,但39歲的方曉駿卻每天忙得不可開交。

　　夫子廟是南京城的一張名片,要是被共享單車堵個水泄不通,這位停車辦主任想想腦袋都要炸。

　　“可以多,但不可以亂!”沒有領導下命令,方曉駿給自己定了這樣一個目標。他們與共享單車企業組建了一個微信群,要求各方必須做到30分鐘聯動響應,將亂停亂放車輛及時清拖。

　　然而,清拖的速度有時并不理想。方曉駿又設計了一個兜底手段——拖車在30分鐘車程內待命,騰出5公里外一處機動車停車場,隨時把違停的單車拖走。

　　從此以后,那個停車場就再沒有空閑過。高峰時,近3萬輛共享單車堆成了小山,日常有8000多輛在這里“常住”,每天平均還有1300多輛要拖過去。

　　方曉駿給《新華每日電訊》記者算了一筆賬,街道干部、城管稽查中隊、第三方公司都用上,每輛車的清拖成本最少6元錢,全區一天費用就是1萬多元,還不算停車場的收入損失。

　　資本之惑

　　從年初的15家領頭企業,到目前的3家獨大,讓共享單車的這個冬天顯得分外寒冷

　　共享單車投資人們算的是另一筆賬。

　　投資了ofo的金沙江創業投資公司董事總經理朱嘯虎,因為敏感地抓住了共享單車這類投資風口,被行業內外追捧為明星投資人,一度引領著不少投資者的資金投向。

　　朱嘯虎并不害怕被質疑為“屁股決定腦袋”。在年初接受采訪時,他多次強調ofo的盈利模式十分清晰:“一輛自行車兩百塊錢,在校園里每騎一次五毛錢,每天能騎十次,就收了五塊錢,兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護成本,偷竊、損壞,可能三個月時間,成本就賺回來了。三個月能賺回來的商業模式,是非常好的商業模式。”

　　模式如此清晰,但真正賺錢卻很難。

　　據交通部的統計數據,高峰時期,全國共有近70家共享單車企業,累計投放車輛超過1600萬輛,注冊用戶量超1.3億。而到了12月份,已經有30多家共享單車企業倒閉。

　　24歲的町町單車創始人丁偉沒有想到,一年前還在雄心勃勃想從共享單車盛宴中分一杯羹的他,一年后已經進了一次看守所,至今還搞不清楚到底有多少用戶的押金沒有退還。

　　今年5月開始,町町單車用戶李先生從APP上申請退押金,至今狀態仍是“退款中”。幾個月里,多次撥打客服電話無法接通,他最終選擇了報警。

　　然而,警察的處置方式讓他覺得哭笑不得,“警察讓我先把車拿回家,既可以保留證據,還可以抵押金。”李先生表示了疑惑:“人家萬一找我要車怎么辦?”接線的警察回復說:“沒事,我們給你開證明!”

　　李先生并不知道,丁偉期待的處置方式也是一樣的。丁偉告訴記者,在被工商部門列入經營異常企業之前,公司在市面上投放的自行車已有約15萬輛,投入約為2000萬元。

　　然而,企業經營不善倒閉之后,并沒有對這些單車進行回收。這些車大多經城管部門清拖堆積在了各個停車點。

　　同樣在激烈的市場爭奪中黯然離場的小藍單車,曾經被用戶認為是“最好騎的共享單車”。今年6月的突發事件導致小藍單車一次關鍵性融資失敗,資金鏈斷裂的企業迅速被淘汰出局。

　　時間進入2017年下半年,共享單車的市場角逐也進入了下半場。從年初的15家領頭企業,到目前的3家獨大,讓共享單車的這個冬天顯得分外寒冷。

　　馬太效應更加顯著,梯隊距已經拉開。第一梯隊的ofo和摩拜已然成為巨頭；第二梯隊的哈羅宣布與永安行合并；第三梯隊的赳赳單車宣布終身免費,小鳴單車傳出凱路仕退出投資；最末梯隊的悟空、3V、町町、小藍、酷騎已陸續倒閉或轉讓,甚至陷入刑事訴訟。

　　變現困局

　　盈利的預期越是渺茫,早期的投資者越是坐不住

　　并非排名靠前就沒有危機,摩拜單車與ofo也正面臨自己的麻煩。不愿具名的投資界人士透露,摩拜與ofo都在籌備一輪約10億美元左右的融資,沒有錢它們兩家都無法繼續打消耗戰。

　　盡管兩家企業都需要錢,但錢對它們的掣肘已經顯而易見。今年下半年以來,作為ofo的早期投資人朱嘯虎,已經多次表示,希望摩拜單車和ofo合并。摩拜單車的部分投資人也表達了同樣的意愿。業內稱之為“逼婚”,而逼婚的目的是投資人著急變現。

　　與年初的力挺ofo不同,朱嘯虎認為自己當前更加理性。他覺得市場趨勢已經非常明顯,大城市已經飽和,而雙方的市場份額差距沒有拉開,再去拼價格戰、拼資本的融資已經沒有意義,“當市場只有前兩家,且兩家市場份額非常接近的情況下,把對方打死不可能,這個時候兩家合并是最好的選擇。”

　　“ofo和摩拜到目前還沒有盈利!”中國自行車協會助力車專業委員會主任、江蘇省自行車電動車協會理事長陸金龍給記者算了一筆賬:從去年5月到今年12月,至少有2000萬輛共享單車被投放到全國各大城市,平均以每輛500元的價格計算,需要投入100億元資金,僅按5%計算,一年就有5億的財務成本。“過去一年里,兩家企業能賺到5億嗎?根本不可能!”

　　盈利的預期越渺茫,早期的投資者越坐不住。

　　遭遇“逼婚”,共享單車的管理團隊十分無奈。摩拜和ofo都表示兩家公司不會合并。ofo創始人戴威更對投資人的催促表示了不滿,他在接受媒體采訪時說:“競爭是行業發展的源動力,希望投資人能理解創業者。”

　　幾個月前,孫龍還只是摩拜單車江蘇區域的負責人。幾個月后,公司已經讓他負責整個華東區域的業務,這一方面意味著升職,一方面也意味著公司的規模在不斷擴大。

　　孫龍來不及關注資本層面的暗流涌動,他正在研究共享單車的“精細化管理”——他們不僅在地鐵站增加運維人員,還以置換的方式增加更多新車投入。這一系列舉措的確體現了企業責任,同時也增加了企業成本。

　　按照南京市的共享單車管理條例要求,每萬輛共享單車應配50名運維人員。以目前全市45萬輛共享單車來估算,企業需要雇傭2000多名運維人員,以月薪5000元計算,每年企業需要花費1.2億元。

　　而據業內人士透露,摩拜和ofo一年在南京的運維費用遠達不到千萬水平。因此,無論是企業自我加壓,還是外在政策約束,共享單車企業要提升管理水平,沒有錢還是難以落實。

　　在南京、北京、上海等多地,近期都出現了共享單車堆積如山的場景。其中,有地方管理部門加大清拖力度帶來的積壓,也有共享單車企業悄悄增加投放帶來的嚴重過剩。

　　業內人士表示,如果兩家領頭企業最終在資本的壓力下合并,誰投放的車多,誰的估值更高,誰就會在未來合并的企業中有更多話語權。而資本推動的雙方為話語權的角力,很可能帶來巨大的資源浪費。

　　制造之變

　　“一把車鎖連接了自行車與互聯網,如果固守傳統,誰會去研究一把車鎖呢?”

　　因為無法清償欠款,原小藍單車的CEO李剛干脆躲著供應商。這讓生產自行車零配件的傳統制造業者們感到焦慮。

　　年初的時候,國內自行車制造行業的聚會上,有些傳統廠商提出要抵制共享單車,不要為其提供零配件。原因是共享單車的需求受資本制約,可能會帶來制造行業產能大幅波動,不利于行業的健康發展。然而,多數企業仍然選擇了積極擁抱共享單車。

　　天津、河北,江蘇、上海等傳統的自行車生產基地也在為共享單車提供服務。生于江蘇丹陽的王朝陽,因機緣巧合到了上海,支撐起鳳凰自行車這個百年品牌。

　　在共享單車席卷各地時,王朝陽讓員工每看到一種共享單車都要拍圖片回來研究,公司還試制了好幾款共享單車樣車,但是最終沒有選擇直接進入市場角逐,而是接受了ofo500萬輛的訂單,決心“用鳳凰的品質來塑造ofo”。

　　這樣的選擇突顯了傳統制造業經營者與新經濟創業者之間的區別。盡管從傳統自行車到共享單車并沒有多遠,但制造企業仍希望突出制造者的優勢,而不愿介入不熟悉的經營模式比拼。

　　共享單車確實給傳統自行車產業帶來了顛覆性革新。“老品牌是一把雙刃劍。”王朝陽說,鳳凰有著百年歷史,品牌價值非凡,但老字號也容易囿于體制舊、技術老的沉疴,面臨著創新不足的瓶頸。

　　共享單車的一把電子鎖讓王朝陽感受很深,“一把車鎖連接了自行車與互聯網,如果固守傳統,誰會去研究一把車鎖呢?”王朝陽說,119歲的鳳凰跟1歲的摩拜一起玩,顛覆了許多過去幾十年的積累和資源,一些新的技術、新的制度正在被學習和研究。

　　然而,共享單車其實有兩面性。主持著自行車行業協會事務的陸金龍希望自行車制造業能夠團結一致。

　　年初時,他呼吁同行們對待共享單車要“讓子彈再飛一會兒”。現在,他看到,由資本驅動的共享單車確實給傳統制造帶來一些不良影響。共享單車品種比較單一,行業內很多企業為了搶訂單,耽誤了新產品的開發和新市場的開拓。

　　此前,中國自行車制造企業正集體醞釀著要開發歐洲市場,因為共享單車的訂單來得太猛,企業沒有心思按原先的計劃來做。

　　“大家都在瘋狂搶單子,這對整個行業會帶來負面影響。原來準備開發全球市場,走高端路線的計劃都打亂了。”陸金龍說。

　　從陸金龍辦公室的窗戶望出去,能看到連片的廠房,那是實體經濟的象征。這讓他聯想到,共享單車的本質可能更接近于虛擬經濟,“從互聯網金融的角度來看,共享單車其實是一個金融共享的概念,只是把單車作為互聯網金融的一個載體。”

　　他說,共享單車占用了道路、車站、地鐵、商城、學校的大量公共資源,一旦被廢棄將造成鋼材、塑料、人工的大量資源浪費。不應該將制造業引向制造浪費,應當及時調整。

　　空谷回音

　　“單純按照資本追求變現的意愿走下去,不考慮社會問題的解決,共享單車的路將越走越窄。”

　　一組數字正讓關注共享單車的人們感到憂心,已有2000萬輛共享單車投向各個城市,這些車將來報廢可能會產生近30萬噸廢金屬,相當于5艘航母重量之和……

　　“單純按照資本追求變現的意愿走下去,不考慮社會問題的解決,共享單車的路將越走越窄。”南京的一位交通管理部門的負責人表達了憂慮。

　　他覺得共享單車正在陷入“融資-造車-投向市場-虛報流量-融資”的惡性循環。“如果無限制地投入,只是為了分出市場份額的高下,恐怕誰拿到冠軍都不會得到社會的喝彩。共享單車的未來需要更負責的資本!”他說。

　　去年,當滴滴投資ofo時,有人就開玩笑地說:滴滴對優步的模仿從未止步。在大洋彼岸,優步仍然在打造一站式的出行平臺。通過優步,人們可以打車、打船、甚至打飛的,獲得“一站式出行解決方案”。滴滴的投資或許正是想獲得ofo未來發展的一些話語權。

　　陸金龍看到一些積極的變化,哈羅單車正與資源再生企業達成協議,未來廢舊共享單車將被回收再生處理,共享單車未來有望實現從生產、報廢到回收的全生命周期管理。

　　然而,這樣的變化不能僅靠企業自覺。方曉駿就覺得,審慎對待共享單車并不意味著一味地放任,市場明顯失靈的時候必須要發揮政府之手的引導作用。

　　“就像電梯有荷載量一樣,城市對共享單車也是有荷載量的。”方曉駿期待著準入數量限制能夠盡快實施。

　　然而,這又帶來另一個難題:如果企業不主動公開數據,或者提供的數據不真實,誰又知道街上到底有多少車呢?于是他又追加了一句建議:應該立法要求企業提供真實數據。

　　離夫子廟百步之遙的武定橋邊,修車匠老徐依然等待著能在共享單車的蛋糕里分一杯羹,“中國每4個人就有1輛自行車,現在共享單車來了,也許未來3個人就有1輛。我們修車的理應更吃香才是!”

　　陸金龍由此提出了一個問題:“當共享單車在拓展資本規模的時候,它們的產業鏈真正延伸了嗎?如果沒有,這不正是它們需要做的嗎?”

　　方曉駿作為管理方代表,曾參加過共享單車有關的各方人士組織的溝通交流。他最期待的是一聲聲“空谷回音”:“猶如一個人困在空曠的山谷里,如果他的喊話沒有回應,他很可能走不出那片山谷。其實,無論是企業自覺、政府出手,還是社會參與,共享單車既然要共享就要共治。”

　　尾聲

　　未來,有效的管理和節制,或許可以幫助共享單車回歸本義

　　三個月前,在無錫舉辦的世界物聯網博覽會上,一輛共享單車被分拆成各種零部件,剎車、車胎、電子鎖……一一掛在展板上,標注了迭代日期,作為一件新科技的藝術品,供人們學習瞻仰。

　　現在,在南京象房村附近的一處停車場,數以千計的共享單車已經在這里停放數月無人問津。低溫的清晨,這堆被刷成五顏六色的鋼鐵,蒙上了一層薄薄的冰碴。偶爾有一聲電子鎖的“嘀嘀”聲響,宣告著它們還是一群“活物”。

　　“這樣浪費的不僅是投資人的錢,還有公共資源等各類社會財富。”陸金龍說,作為高科技含量的自行車,共享單車帶動了自行車相關產業、服務業和生活方式創新,不應該也不可能以制造城市垃圾為終場,共享單車的發展需要不忘初心。

　　有20多年騎行經歷的江蘇省自行車運動協會副秘書長應明認為,共享單車本來代表著節約、低碳,那正是人們向往的美好生活狀態。

　　未來,有效的管理和節制,或許可以幫助共享單車回歸本義。“無論是出行代步健身,還是出游春風十里,無論是共享單車還是其他單車,自行車將始終是中國人的一種生活方式。”（記者楊紹功、鄭生竹、陳席元）

【糾錯】

責任編輯： 劉陽