空軍指揮學院原訓練部副部長李中華，是挑戰(zhàn)極限、勇爭第一的試飛英雄（7月27日攝）。新華社記者 張玉薇 攝

　　新華社北京７月２８日電 題：李中華：挑戰(zhàn)極限、勇爭第一的試飛英雄

　　新華社記者王東明

　　李中華從事試飛工作２３年，先后經歷空中特大險情５次、空中重大險情１５次。

　　一次試飛任務中，意外在５００米高度發(fā)生——

　　報警燈乍亮。飛機猛然向右偏轉，瞬間由大側滑進入“倒扣”狀態(tài)，向地面墜去。

　　５００米、４００米、３００米……地面的麥田、河溝等景物迎面撲來，情況萬分危急！

　　“別動，我來！”后艙傳來李中華沉穩(wěn)的聲音。

　　選擇挽救飛機，也就意味著放棄了棄機逃生的機會。懸在空中的李中華咬牙頂住劇烈的眩暈，全力操縱飛機。

　　蹬舵、壓桿，飛機毫無反應。

　　按下退出變穩(wěn)系統(tǒng)的按鈕，飛機仍無反應。

　　按下操縱桿上的緊急按鈕，飛機橫向擺動卻越來越大，飛速墜向地面。

　　李中華急中生智，果斷地切斷了飛機電傳操縱系統(tǒng)的總電門。飛機瞬間平靜下來，恢復了正常操縱。此時，飛機距地面的高度只有２００多米。

　　從飛機進入“倒扣”狀態(tài)失去控制，到恢復操縱并改平，只有短短的７秒鐘！

　　這一天是李中華與死神距離最近的一次過招，也險些成為中國航空工業(yè)史上黑暗的一天。“要不是李中華的驚天一搏，我們將痛失２名優(yōu)秀的試飛員，我軍某型航空武器的研制也將滯后８年到１０年。”提起當時的情景，時任中國飛行試驗研究院院長的沙長安至今仍心有余悸。

　　但在李中華看來，每一個國家，不能沒有敢于探險的人；每一個民族，不能沒有挑戰(zhàn)極限的英雄。中國空軍要騰飛，也必須有一群情愿用生命為代價去搏擊風雨的雄鷹！

　　國外研制新型戰(zhàn)機，新品采用率通常不超過３０％。而面對新品采用率遠高于這一比例的殲－１０戰(zhàn)機，李中華明白：由此而成倍增加的風險對于勇敢的中國試飛員來說，也許算不了什么，但對于計算機控制這樣全新的技術，不是僅靠勇敢就可以征服的。

　　李中華一頭鉆進集多項高新技術于一體的新型戰(zhàn)機的每一個技術環(huán)節(jié)。在科研試飛的過程中，李中華發(fā)揮自己既懂工程設計，又精通飛行的優(yōu)勢，努力使自己成為部隊飛行員與飛機設計師之間溝通的紐帶，使飛機獲得更好的品質與性能。

　　可以“飛出與計算機模擬一樣完美曲線”的他，迅速成為飛機設計和試飛專家眼中“會飛行的工程師”，極大地推動了殲－１０戰(zhàn)機及其他新型戰(zhàn)機的試飛進程。

　　１９９７年９月，李中華奉命和他的老搭檔李存寶駕駛變穩(wěn)飛機，模擬殲－１０戰(zhàn)機起飛、著陸時的飛行控制率。如果試飛成功，這將作為我國自行研制的飛機第一次使用電傳操縱系統(tǒng)著陸而被載入航空史冊。

　　然而，在飛機下降到距地面只有１米的高度時，飛機意外發(fā)生振蕩。

　　ＰＩＯ（飛行員誘發(fā)振蕩）！這是電傳飛機常見的一種非常容易危及飛行安全的危險狀態(tài)，而且又是在距離地面如此近的拉平階段。關鍵時刻，李中華絲毫不亂，準確地作出了判斷，并果斷地告訴后艙的李存寶：切斷變穩(wěn)系統(tǒng)，用原機的操縱系統(tǒng)復飛。

　　飛機著陸后，李中華直率地提出這型飛機的縱向操縱增益過大，也就是飛機操縱起來過于敏感，建議設計者至少將增益減少三分之一。設計人員卻認為，操縱靈活正是這種飛機的優(yōu)點所在。

　　“不能因飛機的機動性能而增加無謂的風險！”整整２天，從飛行曲線和飛行參數論證到地面模擬試驗，設計部門最終采納了李中華的意見，將增益減少了４０％。

　　正是憑著這樣的責任感和使命感，李中華先后完成５７個一類風險課目，飛出了殲－１０戰(zhàn)機的６個第一：最大飛行表速、最大動升限、最大過載值、最大迎角、最大瞬時盤旋角速度和最小飛行速度。也正是依據李中華和他的戰(zhàn)友們從死神手中拿回來的數據，設計人員一步步使殲－１０戰(zhàn)機的多項性能達到世界先進水平。

　　２００４年７月，李中華因為為殲－１０戰(zhàn)機最終定型作出重大貢獻，榮立一等功。

【糾錯】

責任編輯： 陳俊松