2月6日，“獵鷹重型”運(yùn)載火箭從美國佛羅里達(dá)州肯尼迪航天中心發(fā)射升空。 新華社發(fā)（美國航空航天局供圖）

　　新華社華盛頓２月７日電 記者手記：該怎樣看待“獵鷹重型”首飛

　　新華社記者林小春　周舟

　　世界現(xiàn)役最強(qiáng)運(yùn)載火箭“獵鷹重型”成功首飛的消息在朋友圈內(nèi)刷屏。有人驚呼，中美差距是多么巨大；有人嘲諷，“獵鷹重型”難舉美國航天夢。

　　兩種態(tài)度，走向兩個(gè)極端。其實(shí)，中美航天實(shí)力有差距，這是長期以來眾所周知的客觀事實(shí)，但中國航天也確實(shí)一直在努力追趕，不必妄自尊大，也不要妄自菲薄。

　　首先要看到，“獵鷹重型”是站在“巨人”肩上取得的成功。這個(gè)“巨人”，就是美國航天局，它早在１９６９年就用更強(qiáng)大的“土星５號”火箭把美國人送上了月球。與此同時(shí)，與美國爭霸的蘇聯(lián)登月火箭Ｎ１四次試射全部失敗，最終登月夢落空，太空競賽告敗。

　　“獵鷹重型”大體上由３枚“獵鷹９”火箭捆綁而成，而“獵鷹９”的初期研制獲得美國航天局的鼎力支持，啟動研發(fā)資金就是由美國航天局提供，該機(jī)構(gòu)還訂購了“獵鷹９”的幾次演示飛行，總合同金額近４億美元。２００８年，美國航天局又購買了“獵鷹９”１２次的國際空間站貨運(yùn)任務(wù)，總金額１６億美元；２０１６年，這一貨運(yùn)合同又進(jìn)一步延長。

　　有著“硅谷鋼鐵俠”之稱的太空探索技術(shù)公司創(chuàng)始人埃隆·馬斯克曾多次說，如果沒有美國航天局的資金，“獵鷹９”的研發(fā)周期會更長。

　　說白了，太空探索技術(shù)公司就是美國航天局投巨資培育出的“果實(shí)”。美國航天局同時(shí)還利用類似模式，培育了軌道ＡＴＫ、內(nèi)華達(dá)山公司等企業(yè)，涉及各個(gè)領(lǐng)域。美國一直盛行基礎(chǔ)研究由政府主導(dǎo)、應(yīng)用開發(fā)交給企業(yè)的所謂“軍民融合”模式。基礎(chǔ)研究一般周期性長、資金需求大、失敗風(fēng)險(xiǎn)高，只有政府才有能力、有意愿承擔(dān)。

　　２０１６年５月，美國航天局對外免費(fèi)公布５６項(xiàng)太空技術(shù)相關(guān)的專利，而最大的受益者就是太空探索技術(shù)公司之類的企業(yè)。

　　有人拿長征五號與“獵鷹重型”對比。長征五號是目前中國最大推力的運(yùn)載火箭，但兩次發(fā)射一次成功，一次失利。“獵鷹重型”的近地軌道運(yùn)力達(dá)到６４噸，而長征五號只有２５噸。實(shí)際上，長征五號在現(xiàn)役火箭中運(yùn)力也排到第三名，僅次于“獵鷹重型”和“德爾塔４”重型火箭。

　　華盛頓智囊機(jī)構(gòu)“全球安全”網(wǎng)站空間政策專家查爾斯·維克曾在接受新華社記者采訪時(shí)對長征五號予以高度肯定：長征五號沒有使用俄羅斯發(fā)動機(jī)技術(shù)，也沒有使用美國低溫發(fā)動機(jī)技術(shù)，所以代表著“中國新一代運(yùn)載火箭家族的最大進(jìn)展”。

　　未來，中國的探月工程、空間站建設(shè)和深空探測，都對更大推力的運(yùn)載火箭有切實(shí)需求。對于這種國家重器，不可否認(rèn)中國的基礎(chǔ)薄弱，與美俄相比還有很長的路要走。

　　記者對美國的一個(gè)最大感受是，美國人有極強(qiáng)的憂患意識，動輒以中國為潛在競爭對手，美國甚至出臺“沃爾夫條款”，以立法形式禁止中美兩國的雙邊航天合作。

　　中國載人航天已經(jīng)取得的成就，足以令中國人自豪，但還遠(yuǎn)不足以令中國人妄自尊大。要正視差距，才能進(jìn)步。趕超非一朝一夕之事，要有長遠(yuǎn)計(jì)劃以及技術(shù)和人才的深厚積累。

　　再說說馬斯克，他在航天、互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車和能源方面都取得了驚人成就，屢屢把別人認(rèn)為不可能的事變成現(xiàn)實(shí)，堪稱商業(yè)奇才，令人敬佩。

　　馬斯克做航天，起因有著殖民火星的情懷。但做企業(yè)，光靠情懷不賺錢肯定不行。美國媒體去年１１月曾報(bào)道，馬斯克創(chuàng)辦的特斯拉２０１７年每分鐘燒掉８０００美元。按照這個(gè)速度，該公司將在２０１８年８月６日耗盡現(xiàn)有現(xiàn)金，所以馬斯克急需資金。這次“獵鷹重型”帶著特拉斯跑車上天，這個(gè)廣告還真是及時(shí)！

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責(zé)任編輯： 施歌