3 事故責(zé)任調(diào)查應(yīng)由哪國承擔(dān)？

　　一般情況下調(diào)查的責(zé)任方由空難發(fā)生地所在國承擔(dān)

　　周濟生說，按照國際慣例，搜索和調(diào)查的責(zé)任方由空難發(fā)生地所在國承擔(dān)，而現(xiàn)在尚未確定事故到底發(fā)生在哪一國，目前是以馬航公司和馬來西亞政府為主，國際協(xié)助的形式一起在做，而一旦確認是某國領(lǐng)土，則調(diào)查責(zé)任便落在該國頭上。

　　一名警方技術(shù)專家也表示，按照國際民航組織的規(guī)定，這種跨國空難的調(diào)查權(quán)是，發(fā)生地國有優(yōu)先調(diào)查權(quán)。不過，這也牽扯到主權(quán)，現(xiàn)在如果說失聯(lián)的地方是馬來西亞的水域，那這個調(diào)查權(quán)在馬方手里。“此外，飛機的注冊者、承運者及乘客所屬的國家也有權(quán)參與調(diào)查。”

　　4 航班失聯(lián)前是否出現(xiàn)折返？

　　一飛行員認為，折返跡象或為飛機在失聯(lián)處正常姿態(tài)變化

　　此前，馬來西亞民航局曾透露，雷達記錄顯示，失聯(lián)航班可能曾折返。昨日，馬航發(fā)布第11份聲明，其中提出正在研究航班折返飛往蘇邦的可能。

　　對此，一家航空公司的飛行員認為，從目前掌握的信息看，失聯(lián)航班折返的可能性不大，馬航所稱的飛行軌跡變化，可能是按照既定路線的飛行姿態(tài)調(diào)整。“是否折返是機組決定的，但一定會與空管申請匯報，征得同意后再調(diào)整。”他說，折返是需要調(diào)整飛行高度的，如果飛行員不報告就擅自折返，容易造成事故。

　　對于何種情況下機組會決定折返？該飛行員說，大多數(shù)航空公司手冊上并沒有明文規(guī)定，比如嚴重的機械故障、客艙里影響飛行安全的事件、目的地機場關(guān)閉等，都可能促成機組選擇返航。“折返也是備降的一種，一般是起飛不久返回到出發(fā)機場。”機長有最終決定權(quán)，并對結(jié)果負責(zé)。由于不掌握該事件中的飛行參數(shù)，目前不好猜測原因。

　　這位飛行員提出一個大膽的猜測。他拿出一張MH370的計劃航路圖與馬航官方發(fā)布的疑似失聯(lián)位置坐標圖對比。其中IGARI（航點）是疑似失聯(lián)的點，而這個點在計劃航路上正是一個轉(zhuǎn)彎點。“我認為，他們所說的有折返跡象，可能就是飛機在這個點上正常的姿態(tài)變化。”

　　5 能否實時傳輸回機艙情況？

　　專家認為可增加傳感器，實時傳輸黑匣子的信息到地面

　　此次馬航客機失聯(lián)事件發(fā)生后，有網(wǎng)友提出是否有可能在飛機機艙內(nèi)安裝攝像頭，向地面實時傳送數(shù)據(jù)。這樣，如果飛機發(fā)生意外，地面控制中心也可以清楚了解此前發(fā)生了什么。

　　一名國內(nèi)民航公司飛行員表示，目前比較先進的民航客機，在駕駛艙門上有一個小型的攝像頭，以便飛行員了解駕駛艙門附近區(qū)域發(fā)生的情況，在遇到劫機等緊急情況時有所應(yīng)對。

　　飛機制造專家周濟生介紹，目前飛機普遍都帶有名為ACARS的實時傳輸系統(tǒng)，其可以將主要的飛機參數(shù)，用數(shù)據(jù)鏈的方式經(jīng)過衛(wèi)星實時傳輸?shù)降孛妗＿@一系統(tǒng)傳輸?shù)囊徊糠中畔⒑秃谙蛔拥膬?nèi)容重疊，但是兩者目的很不一樣。

　　“ACARS主要是為了提高飛機運行效率而設(shè)的。比如地面人員提前發(fā)現(xiàn)飛機的故障，可以早點做準備，進行維修。”周濟生說，而黑匣子則是在空難發(fā)生后，為了尋找原因而設(shè)置的。因此，黑匣子里帶有包括機組人員和乘客語音記錄在內(nèi)的信息，而ACARS系統(tǒng)并沒有這些信息。

　　周濟生表示，對于實時傳輸來說，傳的都是數(shù)據(jù)鏈，而無論是語音記錄，或者是機組人員的圖像記錄，都可以變成數(shù)字，通過ACARS傳輸。“技術(shù)上是完全可行的，增加一些傳感器，多記錄幾個數(shù)據(jù)就行了。”

　　他表示，如果這次馬航失聯(lián)事件最終費盡周折才找到黑匣子及飛機出事的原因，那就應(yīng)該進一步討論是否需要在今后的飛機上強制性地增加一項安全規(guī)定，即把黑匣子里能包括的信息都實時傳輸?shù)降孛嫔希悦獬霈F(xiàn)找不到黑匣子就無法得知發(fā)生了什么的情況。

　　本版采寫/新京報記者 郭超 金煜 儲信艷 攝影/新京報記者 高瑋 王貴彬 尹亞飛

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責(zé)任編輯： 張藝