近日，國家鐵路局發布行業標準《市域（郊）鐵路設計規范》（TB 10624-2020），自2021年2月1日正式實施。規范編制組由勘察設計、建設運營、裝備制造、科研院所等相關單位組成，起草人員涵蓋相關領域的技術專家、科研骨干。規范編制得到了國家發改委、自然資源部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等部門，31個省（自治區、直轄市），國鐵集團和鐵路、地鐵相關企事業單位的大力支持。國家鐵路局有關負責同志就相關問題回答了記者提問。
1.為什么編制發布《市域（郊）鐵路設計規范》？
答：市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。發展市域（郊）鐵路，對優化城市功能布局、促進大中小城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資等具有一舉多得之效，有利于發揮中心城市輻射帶動作用，有利于擴大公共交通服務供給、有效緩解城市交通擁堵、推進新型城鎮化發展。
黨中央國務院高度重視市域（郊）鐵路發展，2019年9月25日，習近平總書記在參觀北京城市軌道交通草橋站時作出重要指示，“城市軌道交通是現代大城市交通的發展方向。發展軌道交通是解決大城市病的有效途徑，也是建設綠色城市、智能城市的有效途徑”。李克強總理作出批示，“發展市郊鐵路對于優化大城市功能布局、促進區域協調發展和擴大有效投資，一舉多得”。近日，國務院辦公廳轉發國家發展改革委、交通運輸部、國家鐵路局、國鐵集團等單位《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》的通知，明確了市域（郊）鐵路發展的指導思想、基本原則、功能定位以及加快推動市域（郊）鐵路建設的具體措施等。
為貫徹落實黨中央、國務院決策部署，順應新型城鎮化發展要求，國家鐵路局在系統總結北京、上海、溫州、成都、重慶、天津等城市市域（郊）鐵路建設運營實踐經驗和科研成果的基礎上，堅持問題導向，注重改善乘客體驗，滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，組織制定了《市域（郊）鐵路設計規范》強制性行業標準，規范和引導市域（郊）鐵路健康有序發展。
2.市域（郊）鐵路與城際鐵路、地鐵的主要區別是什么？
答：市域（郊）鐵路、城際鐵路、地鐵屬于三種不同功能定位的軌道交通系統，解決的問題有所不同。
市域（郊）鐵路主要服務于都市圈、城市市域范圍，服務都市圈中心城市城區與周邊城鎮組團及組團內部的通勤客流為主，服務范圍一般在50km～100km；城際鐵路主要服務于城市群，側重于服務城市群范圍內城市與城市之間的長距離商務、探親、旅游等客流，服務范圍一般在100km～300km；地鐵主要是服務于城市中心城區內部的短距離通勤出行問題，解決城市內部交通問題，服務范圍在50km以內，一般多為30km左右。
相對于城際鐵路、地鐵，市域（郊）鐵路具有以下特征：
與城際鐵路相比，市域（郊）鐵路客流具有潮汐現象，早晚高峰更加明顯；采用公交化運輸組織方式、行車密度更大、站間距較小（平均站間距在3km左右），設計速度100km/h~160km/h之間。
與地鐵相比，市域（郊）鐵路站間距更大，設計速度及運營速度更高，運輸組織模式更為靈活，舒適性、經濟性更高，既可組織“站站停”，也可組織“快慢車”運行，滿足乘客不同距離快速通勤需要。
3.《市域（郊）鐵路設計規范》編制遵循了哪些原則？
答：近年來，我國市域（郊）鐵路建設發展迅速，積累了大量的建設、運營實踐經驗。但在建設實踐過程中，也出現了項目功能定位把握不準、建設標準不統一等問題。為適應我國市域（郊）鐵路建設發展需要，國家鐵路局進行了深入調研，開展了多項相關課題研究，確定了以下五個方面主要編制原則：
——堅持以人為本，滿足都市圈通勤需要。提供快速度、大運量、公交化運輸服務，改善乘客出行體驗，促進都市圈經濟社會發展。
——堅持需求導向，推動多種交通方式融合發展。標準既適用于市域（郊）鐵路獨立成網、與其他交通方式便捷換乘，又能兼顧與既有鐵路、地鐵共線運行的要求；考慮適應多種建設和運營模式，為靈活選擇與城市形態、運營管理模式、技術制式對應的標準創造條件。
——堅持系統思維，體現技術標準協調配套。在安全可靠、先進成熟、方便快捷、經濟適用、綠色環保的基礎上，按技術制式、速度等級、運輸組織模式、工程條件（新建或既有）等確定系統匹配、專業齊全的技術標準。
——堅持經濟適用，提高投資效益。根據市域（郊）鐵路技術特征，在保證安全、速度、效率前提下，進一步明確建筑限界、線路平縱斷面、橋梁結構、隧道斷面、列車控制、供電方式等主要技術標準，充分利用既有設施設備，節省工程投資。
——堅持簡化統一，發揮標準規模效益。注重車型統一、規格品類簡化、接口優化及互聯互通等技術要求，提高產品可靠性、兼容性和互換性，形成全產業鏈、供應鏈規模效益。
4.《市域（郊）鐵路設計規范》采取了哪些具體措施提升服務品質和乘客體驗？
答：注重改善乘客體驗，吸引乘客綠色出行，是本規范的一項重要編制原則，主要體現在以下六個方面：
一是互聯互通方面，從“四網融合”的角度出發，提出市域（郊）鐵路根據其功能定位，既可獨立運行，也可以根據需求與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運行，減少換乘。
二是便捷換乘方面，提出市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、機場、樞紐、公路客站等多種交通的便捷換乘要求，并注重車站的一體化設計，為無縫銜接、高效換乘創造條件。規定車站配套建設步行、自行車和停車場等服務設施。
三是運輸組織方面，為改善服務效果，方便乘客出行，規定新建線路初期高峰時段不宜大于10min，平峰時段不宜大于15min；利用既有鐵路開行市域（郊）列車，高峰時段不宜大于15min，平峰時段不宜大于30min。市域（郊）鐵路既可組織“站站停”，也可組織“快慢車”運行，滿足多種乘客的出行需求。
四是乘客站立密度方面，考慮市域（郊）鐵路客流出行特征，規定定員工況下，車輛車廂內有效空余地板面積站立人數不宜大于4人/㎡。相比地鐵設計規范（5~6人/㎡），改善了乘客出行體驗。
五是線路基礎條件方面，考慮到市域（郊）鐵路的特征及客流出行的平均乘距，從乘客舒適度方面提出了市域（郊）鐵路的超高時變率介于城際鐵路和地鐵之間，科學合理的同時，也保證了乘客舒適度。
六是客票服務方面，提出市域（郊）鐵路乘車憑證可選用電子客票（如二維碼、身份證）、生物特征票（如人臉識別、指紋識別）等，乘客出行更加智能便捷。
5．《市域（郊）鐵路設計規范》在節約建設投資、提高投資效益方面有哪些措施？
答：規范提出市域（郊）鐵路應科學論證線路的設計速度、敷設方式、車站分布及車輛類型等，合理確定橋梁剛度、隧道斷面、路基工后沉降、軌道型式及車站建筑規模等，嚴格控制工程建設標準與投資。主要采取了以下措施：
一是區間正線最小線間距按A、B、C、D四種車型分別作出了規定，避免了單一線間距，正線間距更加經濟合理，有利于節約建設用地。
二是相較于城際鐵路乘車時間較短，優化了市域（郊）鐵路舒適度標準，縮短了正線緩和曲線長度，可更好適應市區內工程環境，減少征拆工程。
三是根據我國不同地域氣候特點，提出了寒冷及溫暖地區道岔始端、終端至梁縫距離，減少了道岔連續梁長度、車站岔區長度及車站用地規模，降低工程造價。
四是橋梁設計采用的ZS荷載，相當于城際鐵路設計荷載的67%，并依據橋址溫差規定了橋梁墩頂水平線剛度限值，當溫差≤65℃時，常用簡支梁剛度限值相當于城際鐵路的72%，顯著降低了橋梁建設成本，優化橋梁景觀效果。
五是相對于城際鐵路，無砟軌道正線基床底層高由1.5m調整至1.4m，優化了無砟軌道工程沉降控制標準，節約工程投資。
六是根據市域鐵路運行速度較地鐵高的技術特點，將救援速度適當提高，從而將全線設置停車線的間距擴大至“不宜小于20km”，體現了技術合理性和工程經濟性。
6.《市域（郊）鐵路設計規范》適用范圍及主要內容是什么？
答：本規范適用于新建設計速度100km/h～160km/h的標準軌距、交/直流電力牽引的市域（郊）鐵路適用于新建交流、直流和雙流供電制式的市域（郊）鐵路設計，同時也適用于利用既有鐵路開行市域（郊）列車的項目。
規范規定了本標準的適用范圍、功能定位、設計年度、設計荷載等基本要求，規定了市域（郊）鐵路的主要技術標準、綜合選線、系統設計、綜合開發、安全設計以及利用既有鐵路開行市域（郊）列車等方面的基本原則等。規范由27章組成，主要內容包括：總則，術語和符號，總體設計，客流預測，行車組織與運營管理，車輛，限界，線路與站場，軌道，路基，橋涵，隧道，牽引供電，電力，通信，信號，信息，安全防護與監控，車站，通風空調與供暖，給水排水，防災，車站機械設備，運營控制中心，車輛基地與綜合維修，綜合接地及環境保護。
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